交通管理的意义是什么？
1.大城市的规模在不断扩大。
截止1994年末，百万人口以上大城市32个，人口9053.8万人，其中非农业人口6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数从80年代初的一天两次多一点增加到90年代初的2.7次(东京1968 2.48次，阪神首都圈1990 2.57次，首尔1991次等。再加上流动人口数量不断扩大，城市生产生活强度加大，给城市内部的客货交通带来沉重压力。
2.大城市已经成为国家经济发展的重点。
32个百万人口以上大城市的国民收入占城市人口7.6%的1/4，全国工业产值的1/4在大城市，社会商品零售额的1/4是通过大城市实现的(根据《中国统计年鉴》汇编的数据)，实现这些人流和物质交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通枢纽的作用日益明显。
大城市的交通量在全国交通中占很大比重。大城市背负着大量的客货运输、中转、换装、中转和配送任务，突出表现为出入境交通和过境车辆的增加，严重冲击城市内部交通。32个百万人口以上的大城市，城市客运量占总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5(根据《中国统计年鉴》编制的数据)。
实践告诉我们，城市交通，特别是大城市的交通，必须适应经济社会的大发展。目前，世界现代城市交通正进入一个以信息化为目标的新时代。由道路建设、客货运输系统和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平不仅是城市交通发展的客观趋势，也是现代化的必由之路。那么如何才能纠正中国城市交通紧张的状况，逐步实现城市交通现代化呢？首先要找出问题的原因，特别是我国特有的问题；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实有效的对策。
一、目前大城市交通存在的主要问题及原因
1.道路通行能力严重不足。
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于较低水平，但近十年才快速发展，人均面积从2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长很快，但仍然赶不上城市交通量每年20%的增长速度。目前，在32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海人均道路面积只有3.5平方米，导致中心区约50%的车道高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%。这些路段全天繁忙拥挤，部分路段持续堵达6.5小时以上，中心区平均车速降至每小时10公里左右。
为什么道路建设高涨的情况下交通拥堵这么严重？直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市人均道路面积不到发达国家的1/3。其次，中国大城市的城区正处于从中心区向郊区化扩散的过程中。近年来，城市道路建设的增加主要分布在新开发的城区和郊区。相对而言，中心区的道路容积率略有下降。再次，城市房地产开发集中在闹市区，导致车流量过大，道路超载。此外，中国城市占用道路和人行道的问题一直没有得到有效解决，城市新增的道路面积往往被各种摊贩、集贸市场和停车场陆续占用，使得本已严重不足的道路面积更加紧张。
道路面积的不足，本来就在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能混乱低效，而且造成极大的时间浪费和行车成本损失。据估计，其直接经济损失将占国民生产总值的1%，某些大城市可能达到其所在城市国民生产总值的10%左右(数据来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》)。
2.车增长太快了。
近年来，大城市的机动车增长速度是最快的。轿车、客车、面包车甚至摩托车年均增长率在15%以上。近10年，广州机动车年增长率为17%，其中汽车19%，摩托车35%。汕头近三年增长率30%，只有1993，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，我国汽车保有量达到9419500辆，其中城市约占一半，大城市增长势头仍在上升。北京1995年末，仅6月5438+2月就售出2万辆汽车，占全年销量的13%。
根据对我国汽车增长的分析，每当汽车保有量年增长率超过20%时，必然导致当年及以后几年城市交通的恶化。20世纪80年代以来，我国首次超过20%，连续三年为1985 (33.3%)、1986 (42.3%)、1987 (27.0%)，第二次为1992 (365438)。这两次汽车增加也是大城市交通最紧张的两个时期，远远超过正常年份道路建设的供应可能。我国现有的城市路网普遍密度低、主干道间距过大、支路较短、功能混乱，是一种低速交通系统，难以满足现代汽车交通的需要，阻碍了城市机动化的实现。
3.公共交通正在萎缩。
从上世纪80年代中期开始，大城市的公交交通(包括无轨电车)纷纷萎缩，从运营效率到管理，从服务水平到经济效益都出现了全面下滑。1978 ~ 1995期间，我国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到每千人0.62辆，但公交车辆运营速度却从12 ~ 14公里/小时下降到5 ~ 65438+。20世纪90年代初，居民出行交通结构中公交车数量从大部分大城市的30%下降到10%以下。原因是“优先发展公共交通”的政策没有真正落实，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率与经济不挂钩。服务质量下降与企业生存无关，所以一般都处于亏损状态。1994年亏损面达到70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京和上海就有16亿人民币。公共汽车在整个城市客运交通中的比例正在缩小。
公交交通的萎缩加速了自行车的极端扩张，进而影响城市交通拥堵的蔓延。到目前为止，中国大城市的公共交通仍然几乎完全依赖公交车。仅北京、上海、天津已建成地铁线路67公里，以轨道交通为骨干的综合交通客运体系尚未形成。出租车和小巴的运力是有限的，所以一旦打了单班车，被转移的乘客就得想办法出去，而最吸引人的就是自行车。因此，已经超载的自行车趋于更加饱和。例如，80年代天津公交和自行车承担的客运量比例为19:81，90年代初下降到10:90，郑州和石家庄公交出行不到自行车出行的10%。近年来，中国大城市每户拥有的自行车数量一直保持在2辆左右，城市中有近一半的人依靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低
由于历史和认知的原因，我国大城市交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。对比北京和东京，两个城市都有交通控制中心，但是北京交通控制中心控制的路口数量只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只有东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京拥有中国城市中最好的交通管理设施，尤其是在其他城市中。由于设施明显不足，管理疏漏多，交通事故率居高不下。北京近年来交通事故死亡人数每年在500人左右，万车死亡率约为6，而日本东京是1.9，美国澳大利亚是2.6，英国是2.7(都是1.985)。从停车场来说，大城市停车设施严重不足，尤其是中心区。大多数车辆停在道路和人行道上，这加剧了拥堵和事故。另外，国际上正在研究使用的信息化、智能化管理系统，国内基本空白。
5.缺乏整体交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程。研究交通需求和供给的平衡，还要考虑土地和财力的可能性，这是一项决策工作。当前城市交通问题的一个重要原因是缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往不平衡，投入多，效益小。
一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了很多立交桥、高架路、城市环路，以为只有高标准的大型交通工程才能一劳永逸地解决交通问题。实际上，这种方法只能缓解暂时的矛盾，拥堵问题并没有得到解决，甚至诱发更多的交通聚集，造成结构性的“负面效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几个大项目是不可能解决交通问题的。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。城市交通主要解决谁的问题？无论是个体交通还是公共交通，都是城市交通发展中的战略性问题。事实上，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦的波折后，都明确选择了优先发展公共交通的政策。我国城市土地紧张，人口密度大，适合发展公共交通，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但由于种种原因，一直没有实施，城市交通枯竭，导致公共交通萎缩。近年来，许多大城市过于依赖未来的地铁和轻轨交通，低估了公交的作用，使公共交通进一步陷入困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构非常重要，而公共汽车和电车交通应该是维持大城市客流量的关键，至少在20世纪初之前，它们都将是不可或缺的主要交通工具。
以上五个问题反映了当前中国大城市交通的基本特征。综上所述，只有几条路，目前的路潜力不大；车速下降，堵车趋势越来越严重。公共交通发展困难，汽车、摩托车增长强劲，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题集中在大城市过于密集的中心城区，其深层原因是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策和措施不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
目前，城市交通问题是社会经济发展的必然结果。借助改革开放的力量，交通发展不能不具有先天不足的滞后特征。但是，根据国民经济和社会发展第九个五年计划和2010年远景目标，未来我国将进入社会主义现代化建设持续、稳定、快速发展时期。面对新时代，大城市交通滞后不是简单的增量配套问题，而是涉及到城市布局和整体交通格局的质变，进而推动改革开放和社会经济健康发展。
问题的核心是实现城市交通的现代化。城市交通的现代化包括两个方面:一是设施设备的现代化，即不断提高城市交通设施的技术水平，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学和新技术，谋求综合效益；二是交通战略的现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需和交通方式的协调，又要提高城市路网活动在全市的运输效率。先进的设施是硬件的前提，正确的策略是软件保障。两者相辅相成。
总体目标应该是在大城市建设现代化的多层次综合交通体系。所谓综合交通体系主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积比(道路面积占城市总用地的比例)一般在20%左右。配有快、慢车道分离(即人、自行车专用道路，与机动车分离，形成既分离又相互结合的两个道路系统)、专用快速路主干道、商业区人行车道、公交优先车道、充足的停车位。还有与到发相对应的客货枢纽设施，设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地铁、轮渡等作为整个交通系统的一部分。所有道路和桥梁设施应与城市环境相协调，与城市设计相结合，并具有良好的工程标准。②车辆。性能良好的私人车辆，特别设计的特种车辆，方便的公共汽车、电车和出租车，以及必要的轨道快速交通系统，各种车辆形成一个互补的群体，并具有能耗少、废气少、噪音小、舒适度较高和专用停车设施的性能。③管理。有严格的交通法规、客货运输管理规则和交通设施管理规范。能自动监控车辆和路段情况，及时传递交通信息，综合治理后引导车辆在点、线、面上行驶。并有良好的照明、防滑、防止事故发生的安全设施，道路交通标志和停车管理设施齐全。还有经常性的宣传教育，合理的税收征收方法？3.论文有什么问题？⒄?/P & gt；
实现这个目标将是中国城市交通史上的一个转折点。届时，交通运输的具体形象将是:①有适合中国国情的交通运输结构。按照全国平均水平，公交占25-35%，轨道交通占5-10%，公共和私人汽车占10-65438。这种结构的特点是非机动车交通仍占相当大的比重，公交车将比现状增加10 ~ 15个百分点。汽车和轨道交通几乎处于起步阶段，车辆绝对数量有了很大发展。需要指出的是，在少数特大城市，汽车和轨道交通的比例将超过上述比例。(2)实现多层次的网络系统，包括机动化的快速交通系统和自行车驱动的慢速交通系统。在大多数地区，机动车和非机动车是分开的。③积极发展快速轨道交通，一批大城市有轨道交通并投入客运。④发挥科学管理作用，提高路网通行能力。⑤扩大高等级道路比例，让私家车逐步进入大城市家庭。
上述目标的实施可分为两个阶段。第一阶段到本世纪末，要求初步建成适应经济发展和城市发展的常规路网布局，拓展空间，奠定基础；同时，加强和恢复公交运输活力，适当发展其他公共客运，大力加强运输管理，初步缓解大城市交通拥堵状况。第二阶段，2001至2010或以后，从根本上提高城市交通网络布局质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，充分发挥公交交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导系统，努力保持交通总量供需基本平衡。此后，随着城市现代化的快速发展，直到下世纪中叶，中国大城市的交通才全面进入现代化、高效、快捷的交通时期。
第三，一些措施和建议
1.加强城市政府对交通的统一领导，在大城市建立交通委员会。
现在大城市的交通涉及到城市的各个部门，特别是随着城市的发展，土地出让制度的出现，给城市交通建设增加了很多外部约束。只有重视城市交通，整合问题，调动一切力量共同解决问题，才能搞好城市现代交通建设。因此，要解决城市交通问题，必须贯彻“全面互助、协同融合”的方针，保持我国城市交通发展和经济发展的势头。
关键是加强大城市政府的集中领导，在中央政令统一的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体制。目前，由于管理分散，体制内缺乏凝聚力，迫切需要建立一个高层次的决策机构——城市交通委员会，制定统一的城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，协调资金筹集、融资和体制改革，协调现有城市交通管理机构与城市财政、规划、物价、土地、税务等部门的职能和责任，确保重大交通决策的实施。
2.增加路网密度，提高交通建设决策水平。
我国城市交通基础设施“欠账”太多，道路目前水平很低，功能混乱，已经不能满足经济高速增长带来的交通需求。因此，要在科学规划的指导下，加快城市主次干道和快速路的建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道的建设。在旧城改造中，尽量不修建大型立交桥和过多高架道路，加强路口渠化，疏堵改造“瓶颈”区域，提高支路利用率，完善道路功能结构。提倡机动车和非机动车分开行驶。有条件的地区可以改变现有的“三板”路段布局，建设非机动车专用道路，完善制度建设，注重节约用地，反对盲目追求高标准，以节约交通总成本，提高交通建设总效益。
3.疏解大城市中心区人口，调整城市用地功能。
必须缓解城市人口过剩，这是解决城市交通问题的“治本之策”，是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。因为大城市的交通矛盾都集中在城市的中心区，所以首先要利用土地梯度效应，将不适合中心区功能的工厂、仓库、土地搬到城市的外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。中心区的改造必须符合城市总体规划的要求，有利于城市交通的发展，为城市发展第三产业和提高经济效益创造有利条件。不能单纯因为追求土地效益而过度增加建筑面积和人口密度，加剧交通的恶性循环。
4.落实优先发展公共交通的政策，调整低公交票价，优化公交运营条件。
长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，意在维护社会稳定，方便居民。各个城市的政府考虑到自己的政绩，都不愿意轻易触碰调价。导致企业因为票价问题无法发展自身，乘客因为票价问题无法获得交通服务，不得不花更多的钱购买其他交通工具。结果就是车越多，路越挤，人越有意见，完全违背了低票价政策的初衷。因此，要落实优先发展公共交通的政策，必须首先调整公共交通价格和提高定额补贴，逐步实现微利保本，以低成本提供最大限度的服务，这将对有效缓解交通紧张起到重要作用。
目前，由于目前的道路结构和路网布局，实施公交优先运营有一定的难度，但需要创造条件，采取各种有效措施，给予公交车行驶便利。有条件的城市道路，应当设置公共交通车道或者公共交通专用道路。即使在没有条件的情况下，也要实行相应的交通优惠措施，比如单行道双向公交通行，不限制左手路口通行，非公共车辆在指定区域内不得停车等。事实上，优先发展公共交通还包括线路开通、准时运营和提高舒适度等。目的是方便乘客，保证正常运营，提高城市交通的整体效率。
5.采取交通限行措施，满足私家车的需求，汽车和道路的发展要协调。
私家车进入家庭是大势所趋，但不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益事业，应该从思想上和物质上做好准备，以适应汽车增长的新趋势。但是，发展私家车并不是解决大城市交通拥堵的根本途径，城市交通的现代化也不意味着汽车的普及。预计全市每10000辆汽车将占用城市道路和停车场30万平方米，每天排放有害废气60多吨。看来，汽车多了，必然增加大城市的土地、环境、能源、经济的负担，无助于解决交通问题。
对于私人小汽车的发展，要把握“车”、“行”、“停”的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身道路容量制定总量控制或区域控制措施。因此，要做好宏观交通监测和分析，及时采取控制措施，特别是在闹市区，限制汽车的交通流量。日本规定大城市汽车交通要控制在总交通流量的25%以内，西欧各国都要控制在40%左右。像这样的宏观调控措施应该规定在大城市的交通策略中。同时，要进一步完善已经出台的财税改革措施，提高汽车使用成本或使用税，利用经济杠杆发挥宏观调控作用。另外，摩托车属于机动车管理范畴。鉴于摩托车造成的环境污染和交通事故比汽车更严重，大城市必须实施严格的限制。
6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市轨道交通。
中国大城市的轨道交通必须发展，但是目前的成本太高，尤其是地铁的建设，超出了一般城市的经济承受能力。而且未来的交通建设不可能是政府供给体系，必须在开放的社会集资体系下完成。因此，轨道交通的建设必须遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究不仅仅是对一般投资预算的分析，而是以资金、土地、金融、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求。在经济规模原则下，最终选择地铁、轻轨或其他类型的轨道交通。目前应重点发展300万人口以上(指建成区)的特大城市(如北京、上海、广州等城市)，因为这些特大城市的土地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在中心城区，交通密度高。现在，客运量已经达到或超过轨道交通规定的运力限制，他们有可观的经济回报能力。至于其他300万人口以下的大城市，必须采取逐步实施的办法。一要创造条件，做好准备。目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开工，都要经过科学论证。从全国来看，宏观调控要按照长远发展的总体目标和各城市的实际需要和可能来进行，分期分批组织建设。外国对这片土地做了什么？你怎么了？嘿嘿？/P & gt；
7.广开渠道，多种形式解决资金来源。
中国的城市交通建设需要大量的投资，除了国家和城市政府拨款外，预计还要依靠国家给予政策支持。实践证明，多渠道筹集资金是可行和有效的。为此，总的来说，首先是增加投资比例。根据联合国社会发展部的调查，发展中国家的城市基础设施投资应占国民生产总值的3-5%是合适的。如果按照我国往年投资比例换算，城市道路交通应该占1-2%，但实际上最高年份在1，994年只有0.6%，下降到0.46%。建议我国城市交通建设每年投资不低于国民生产总值的1%。
其次，以城市投资体制改革为重点，对与城市交通相关的重大项目制定相应的融资对策，在利用外资方面实行优惠待遇。世界上许多国家都采用从汽油销售额中加一定比例作为道路建设费的税制，这是一种合理的方法。中国海南省已经开始实施这种方法，反响很好。建议在全国推广。目前很多城市都在试行“以房修路，以房养路”的发展政策。通过城市土地出让，将房地产开发的收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些措施虽然处于初步实施阶段，但已经积累了经验，在谨慎操作的基础上可能会逐步完善。
而且允许大城市因地制宜实行市政设施配套收费政策，专门用于发展道路交通，也有利于地方财政的补充。
8.加强科技研究，提高全民交通意识。
我们必须做好以下六个方面的工作。一是大力加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的发展，探索新一代快速公交车辆、个体车辆和智能交通管理的研究，以较少的投入换取较高的交通效益。第二，国家应制定相关技术法规和法律，加强职业培训和人才培养，实行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通规划、设计、建设和管理水平。三是建立国家城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论研究和应用技术的研究与推广。第四，建设部成立了全国城市交通专家技术委员会，负责指导我国城市交通技术科学的健康发展，对城市交通建设重大项目进行咨询和技术审查。第五，主要城市的远期交通规划和近期综合交通控制规划应纳入城市总体规划。今后，规划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意图和要求。第六，将城市交通教育纳入义务小学教育，加强对全市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠全市全体市民共同管理城市交通。