一辆随时可以“睡觉”的SUV，神奇的操作让人期待。
由于之前我们有过详细的静态拍摄体验，所以我简单回顾一下本次试驾的静态内容，和大家分享一下梅田ET5的一些亮点。从设计上来看，梅田ET5并不像很多新能源车一样有“会飞的自己”的设计。如果不仔细看，相信很多人一开始会把它当成燃油车。
作为全系中的顶配车型，这款ET5具备ACC全速自适应巡航、车道保持、盲点监测、360°全景影像、自动泊车、远程泊车等功能。不幸的是，由于车辆仍是试验车辆，在最终交付版本之前还有三个阶段，因此这些功能中有许多尚未激活。好了，我们来谈谈设计。相对中庸的设计可能不会给你留下特别深刻的印象，但是必须承认这样的设计不会被挑出来太多的毛病，所以梅田ET5的内饰也是如此。
双屏内饰是目前的主流配置，ET5作为“新人”自然不会缺少。不过这里也要说一下，液晶仪表盘的反光有些严重，方向盘可以手动四向调节，但调节范围不算太大。另外，把方向盘上的英文logo换成LOGO会不会更好？其实内饰整体质感还不错。如果这些小细节能在后续阶段的试制车上得到改善，那么我会给梅田竖起大拇指。
不要去想这个“健康养生”。这不是DBJ。其实就是把主驾驶座放平，供驾驶员休息。看到这个座位，相信大家也会想到蔚来的“女王座”。是的，两者的功能基本相同，只是梅田ET5把这个座位放在了主驾驶座上。顺便说一句，这个功能只能在车辆通电而非就绪状态下激活。以下视频演示了该功能的工作原理。(Ps:除了手动操作，也可以语音实现)
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在我的印象中，梅田ET5应该是第一个把主驾驶座做成这样的，而这个“操作”也和梅田汽车的老板喜欢在车里休息有关。这个座椅以后也会出现在副驾驶位置。喜欢在车上休息的男同胞可以和安利女友一起来车上“健康养生”(如果有的话)。此外，露营模式会自动打开大灯，向车外供电。在派对模式下，灯光会交替闪烁，让气氛“起来”。
回到这次试驾，主驾驶座椅可电动调节10个方向(含搁腿和靠背)，副驾驶座椅可电动调节4个方向。座椅有加热和通风功能，配置比较全面。
从之前的体验来看，梅田ET5的车内乘坐空间和装载空间都不错。如果想了解具体情况，可以点击下面的文章评论链接。简单回顾一下静态内容后，让我们进入梅田ET5的驾驶座，踩下刹车，准备开机。
根据现有信息，梅田ET5***将推出四款配置不同的车型，但搭载的电机没有区别，都是最大功率150kW，最大扭矩320n·m的电机；除了配置上的差异，四款车型的电池容量也根据配置的高低有所不同。比如试驾车的电池容量为71.98kWh，中配车型的电池容量为57.51kWh，低配车型为55.33kWh，对应的NEDC续航里程分别为520km、410km、404。
踩下制动踏板后，需要按下“发动机启动键”，车辆才能进入随时可以前进的就绪状态，这也是和传统燃油车一样的操作流程。刚接触梅田ET5的时候，电机的输出特性不会让我担心一辆1.9吨重的车的移动困难。轻油门踏板对我的右脚也很友好，不容易跳起来。
如果关闭了蠕变功能，有些朋友可能会怀疑这是不是意味着开启了“单踏板模式”。其实并不是。因为这款梅田ET5现阶段的动能回收强度并不强，虽然厂家标定的动能回收强度可以在20%到100%之间调整，但即使调整到最大100%，松开油门踏板后的拖拽感也并不强，甚至可以“媲美”其他纯电动车的轻动能回收强度。动能回收强度调整为20%后，松开油门踏板后车辆的性能与燃油车松开油门后的性能相同。
进入走走停停的拥堵路段后，制动系统的表现还是比较积极的。可以稍微刹车把车停下来，偶尔给你点一下头。梅田汽车的工程师表示，目前还没有完成刹车校准，他们也注意到了这个问题，会在后续版本的试制车上进行调试和优化，希望不要“咕咕咕”。
底盘在大部分路况下表现不错，但是在经过颠簸或者减速带之类的起伏时，还是能感觉到底盘的整体性有些欠缺，不够紧凑。如果以后能调底盘，就要再竖个大拇指了。除了刹车和底盘，方向盘的转向力也需要优化。据说梅田ET5车头指向性不错，但转向力较重，无法调节。工程师说以后车床会增加调整转向力的功能，解决起来比较简单。
编辑点评:
与其说是写一篇试驾文章，我感觉这一次更像是为梅田汽车写一篇报告，因为就像前面说的，这款原型车的最终交付版本还有三个阶段，这个阶段的驾驶表现不会是它将交付给消费者的样子。虽然梅田ET5还有一些驾驶问题需要优化，但现阶段作为一个全新品牌的首款车型，梅田ET5的驾驶性能还是超过了及格线。如果后续的试驾车能够充分优化这些问题，那么我对梅田ET5还是抱有期待的。
当然，没有品牌口碑，国内消费者是买不到车的，如何推广是梅田汽车的另一个难题。但根据梅田汽车厂人员给出的信息，目前国内共有119签约经销商，这些经销商将在9月梅田ET5正式上市前陆续拿到车辆。我相信梅田汽车本身对未来有很大的期望。(图/文/图？汽车之家？周佑)