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SAIC智机在新能源市场上确实是一个不可多得的玩家。智机LS7今年2月上市，一个月后交付仪式居然在全国遍地开花。速度让我意识到，作为汽车媒体，试驾其实比第一批汽车用户要晚。这积极地表明了国内新能源市场的参与程度，也表明了SAIC智机对LS7的全力支持和期望。
价格降了，开车的基础还在吗？从智基L7的基础来看，SAIC对电动车操控品质的追求已经上升到了信仰的层面。但市场反响并没有达到很多人的预期，甚至包括支持电动车走操控路线的粉丝。所以，为了让智记LS7成为长短板统一的“水桶车型”，智记做了取舍，换成了空气悬架和CDC避震，消费者更容易接受。
这款CDC的供应商仍然是BILSTEIN德国的Besten，之前搭载在L7上。这套电动减震也是奔驰ADS、宝马EDC、保时捷PASM系统的必备硬件之一。通过快速调节阻尼桶内腔阀门的开启和关闭，形成一个可以改变阻尼液流量的独立通道，从而改变阻尼硬度。
从智机L7到LS7，只有功能上的取舍，风格上的改变，操控感并没有退化。
所以在硬件方面，智极的驾控根基并未丧失，威廉姆斯车队继续承担着底盘调校的任务。智极LS7的试驾体验基本和预期一致。按理说，如果把减震换成空气弹簧，整车会柔软很多，舒适很多，但实际驾驶体验却不是这样。弹簧硬度最容易调节，也是最直观的驾驶感受，但是如何将路况传递到驾驶舱；如何抑制车身通过减速带后的过度晃动，如何控制车身在路基和路面上的俯仰，是车辆行驶风格和质感的重要指标。
智记LS7比较硬。通俗地说，智基LS7的舒适模式有点接近竞品车型的运动模式。通过和智极LS7的产品经理聊天，我们知道未来会以OTA的形式对驾驶模式进行微调，以达到舒适模式更舒适的效果，这是从消费者的反馈中得到的优化方向。通过减速带时，车身不会有多余的弹跳，悬挂可以把车身“拉”得紧紧的。当天还测试了Aouita 11。在这方面，奥伊塔11的表现不如智极LS7，减速带后的弹跳降低了奥伊塔11的驾驶质感和“高级感”。
训练技巧的另一个体现是:如何让电车表现得又快又不头晕。智极LS7有两个版本:后驱版和四驱版。后驱版的加速时间为6.5s，四驱版的加速时间为4.5s，两个版本的共同特点是当电动开关被深按下时，车辆不会给驾驶者一种“脑残”的普遍感觉。反而会让这种加速感线性很多，感觉更像是大排量发动机，加速时后效很强。
“引人注目”可能仍然是YAT方向盘制造商宣传的“视觉”一词。我更喜欢用亮色来代替。坐在智极LS7车里，前后太亮，视觉上无遮掩的感觉换来的是内心的舒适。如果家里有两辆车，这种感觉会特别明显。智记LS7非常适合在乡村公路或者山路上缓慢行驶，享受大穹顶带来的一览无余的风景。那种感觉真的像是给眼睛开了一个广角，视觉范围太大了。再举一个更直观的例子。在外面景色不变的情况下，落地窗比带窗框的玻璃更适合欣赏美景。
同理，为了追求极致的无遮挡视野，厂商选择了选择半方向盘。从试驾体验来看，当方向盘需要完全调转入库时，方向盘会被“掏空”一半，这对于喜欢单手“搓方向盘”的懒人司机来说还可以接受，但对于喜欢回位时松开方向盘的司机来说，YAT方向盘可不能容忍你这么“放肆”，回位时可能就没了..但是这款方向盘不仅仅是厂家宣传的。
我对亚特半方向盘的建议是，在操作上肯定不如传统方向盘方便，但能给你强烈的虚荣心满足感，就像每个人都穿西装打领带，突然出现一个打领结的人，总让人多看两眼。如果对安装13的需求不是很高，省下2300元，买一套好点的脚垫。这辆车的导轨太长，需要一套合身的脚垫。
我和智记的产品经理和销售聊过。这款车对LS7寄予厚望，所以让利不少，效果显著。相比L7，智极LS7的性价比要高很多，丢弃的东西和降价的比例真的微不足道。
另一方面，他们R&D和产品层面的负责人非常清楚目前车辆的缺点和bug。比如副驾驶的座椅调节按钮反应迟钝；为了调出汽车主界面上的快捷按钮，向左滑动是个好的选择吗？他们承诺这些问题会在后期由OTA解决。这是一件比较可喜的事情。首先，听到消费者的声音是尊重的表现；其次，目前的问题可以通过OTA软件升级解决，车主不会因为一个功能而讨厌这辆车一辈子。
然后想着聊车，和智记的销售聊车，在谦逊中激动；理想主义夹杂着对销量的期待，这是一个销售顾问在销售LS7时被知止L7伤害过的状态。他们欣喜于厂商终于亮出了“普罗大众”所追求的好牌，他们忍住喜悦，默念:我们的智力销售终于站起来了！我问他们卖车是不是比智记L7舒服十倍。这是一个很抽象的问题。销售知道我不只是问销量。
他回答时的表情，他很害羞。
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